Skoda Yeti c пробегом: ходовая часть, трансмиссия, моторы

Тормозная система

Тормоза на Йети особо хлопот не доставляют. АБС работает вполне успешно, поломки редки и связаны в первую очередь с проводкой датчиков. Популярные неисправности связаны с подклиниванием механизма ручника в заднем суппорте — вот и винт. В основном вопросы возникают к автомобилям с двигателем 1,8 л, у них алюминиевый суппорт. Передние суппорты на всех версиях держатся хорошо, только самые старые экземпляры имеют изношенные пыльники и направляющие.

Грех только в том, что для версии с двигателем 1.2 размер дисков урезали до минимума: 280 мм для машины массой под 1400 кг — это очень мало. Отсюда небольшой ресурс, да и в горах перегреть тормоза не составляет труда. В связи с этим выбор подушек становится чрезвычайно ответственным делом. Но даже для автомобилей с более мощными моторами 1,4 и 1,8 диски диаметром 288 и 312 мм тоже не уникальны, и многие владельцы дорабатывают тормоза. К счастью, платформенные машины имеют большой выбор.

Система торможения
Передние тормозные колодки	7031	Съел 5296	Пиленга 1 108
Задние тормозные колодки	7 114	Съел 3535	Фенокс 1 253
Передний тормозной диск 280×22	5666	Съел 6469	3 февраля 961 г
Задний тормозной диск 253х10	6455	Съел 4787	3300 февраля

Подвеска

К подвеске глобальных вопросов нет. Спереди до сотни аккуратному водителю достаточно заменить стабилизатор поперечной устойчивости. Традиционное больное место автомобилей на платформе PQ46, задний сайлентблок на переднем рычаге, на Шкоде зарабатывает больше обычного. Вы можете поставить даже очень недорогие заменители, и они все равно будут работать нормально. Первые проблемы обычно возникают, когда едешь ниже ста тысяч.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

К сожалению, задняя подвеска начинает подтекать после 60-70 тысяч даже при бережной эксплуатации. Ступичные подшипники не проблема. Иногда рвутся пружины в задней подвеске, да и то на автомобилях первых выпусков. В общем, Yeti с оригинальными колесами и подвеской с пакетом для плохих дорог — на удивление хороший вариант для тех, кто регулярно ездит по плохим дорогам. 

Подвеска и коробка передач
L-образный рычаг спереди	18 831	Лемфордер 9069	7 февраля 017 г
Задний подлокотник	5229	Лемфордер 2655	3051 февраля
Передний амортизатор	20 351	Монро 9667	Бог 9936
Шаровой шарнир (стальной рычаг)	8496	Лемфордер 3 193	АС Металл 1 213
Передняя ступица	16 671	ТЕМА 9 663	СКФ 9554
Сайлентблок за поперечным предплечьем снаружи	1962 г	Февраль 902 г	СКФ 976

Рулевое управление

Рулевое управление на Yeti — с электрической подножкой третьего поколения. Его может производить ZF, Bosch или Volkswagen, но у всех у них одни и те же проблемы. На машинах с двигателем 1,8 после 120-150 тысяч наблюдается подтекание, а при вскрытии рейки часто можно увидеть поверхностную коррозию штока даже с неповрежденными пыльниками. До серьезного ремонта обычно не доходит, если вовремя провести профилактику. Крупные поломки происходят при разгерметизации пыльников или выходе из строя электроники из-за проблем с проводкой или датчиком крутящего момента. Ресурс наконечников и шатунов хороший, обычно более 70 тысяч километров.

Трансмиссия​

Общие проблемы

Приводы внимания не требуют, внутренние ШРУСы отдельно традиционно не меняются. Стоит отметить только коррозию шлицов на угловой муфте в полноприводных версиях, да и то редко.

Механические коробки

Ручные коробки подразумевают наличие двухмассового маховика с непредсказуемым ресурсом. При желании можно поставить кастом и в дальнейшем установить фрикционы от старых двигателей VR6. Решение оправдано: «кастом» по цене будет стоить примерно столько же, сколько и оригинальный маховик, а теперь еще и дешевле. Иногда бывают жалобы на «приваренные» сателлиты дифференциала и износ синхронизаторов, со временем ухудшается избирательность механизма переключения.

шкода Йети 2009–17

Автоматические коробки

Существует три варианта автоматизированных ящиков. С двигателями 1.2 и 1.4 TSI, а также дизелем 1.6 TDI устанавливался 7-ступенчатый робот DSG DQ200, 6-ступенчатый DQ250 сочетается с дизелями 1.8 TSI и 2.0. Ну и третья и самая желанная — штатная гидромеханическая машина Aisin TF60-SC в комплекте с атмосферными двигателями 1.6.  

Почему с йети поначалу обращались так нежно? Дело в том, что на старте продаж предлагались только турбодвигатели TSI и только коробки DSG, а в 2010 году это сочетание уже имело плохую репутацию. Семиступенчатый DQ200 в то время был известен как набор страшилок. Постоянные проблемы с мехатроником, причем часть из них из-за технических ошибок, а часть из-за программного обеспечения. Любой ремонт тогда стоит сотни тысяч рублей. Мехатроник можно было только поменять на новый, сцепление убивалось легко, да и цена тоже стремилась к ста тысячам рублей. Неудивительно, что владельцы машин с такими ДСГ предъявляли претензии и в итоге получали пятилетнюю гарантию, включая коробки. В общем, DSG получилась настолько неоднозначной, что ей даже посвящен наш отдельный материал.

После 2013 года автомобили получили обновления АКПП: вилки и мехатроники нового образца. А заодно и новое программное обеспечение для управления ящиками. Так что в эксплуатации они не отличаются от более новых экземпляров. На сегодняшний день это достаточно удачный вариант передачи, который, однако, требует соблюдения правил обращения и понимания процессов, происходящих в коробке. Например, по аналогии с механикой, надо беречь сцепление и не стоять долго с педалью тормоза в полу, лучше включить нейтраль. Не трогайтесь с педалью в полу. Если соблюдать правила, коробка не принесет сюрпризов. 

Ресурс фрикционов при нормальной эксплуатации составляет от 120 тысяч километров, а иногда достигает 200 и более. Ресурс двухмассового маховика меньше, больше 150 тысяч он выдерживает редко. А вот цена восстановления мехатроника «на обмен» сейчас около 25 тысяч рублей, сцепления обычно чуть дороже, но есть предложения и дешевле 15 тысяч. 

В остальном по механической части все достаточно надежно, разве что могут выйти из строя перегруженные подшипники и не очень удачный дифференциал, но с двигателями 1.4 такого рода проблем не бывает до пробегов более 250 тысяч. В общем, DQ200 теперь хорошая коробка с почти идеальной диагностикой.

Коробка передач DQ250, используемая с двигателями 1.8 TSI, изначально более надежна, но из-за сложности конструкции цена ремонта может быть выше. Использование общей масляной ванны для фрикционов и мехатроника приводит к износу соленоидов, даже несмотря на наличие двойной фильтрации масла. Однако DQ250 более терпим к неаккуратному обращению и при частой замене масла контроль температуры и своевременный ремонт двухмассового маховика практически вечен. Коробку также легко диагностировать. Контроль хода вил и полные данные о рабочих температурах сцепления и коробки передач очень помогают при выборе машины. Проблемы с подшипниками первичного вала в основном возникают при игнорировании хода мертвого маховика и перегрузки по крутящему моменту в случае тюнингованных двигателей.

Что я могу сказать о «настоящей машине»? Мы уже писали об этой коробке и рассказывали, что, в принципе, в ней ломается. В случае с Йети не все так страшно. С двигателем 1.6 машина очень надежная, а ее главное слабое место — температура и система охлаждения. Постоянный перегрев в сочетании с нечастой заменой масла приводит к повреждению гидроблока и уплотнений в его механической части. Но даже при этом убить коробку только из-за запаса прочности конструкции тяжело. Конечно, не следует забывать об уходе. Как минимум, должно войти в привычку регулярно проверять масло на чистоту и температурный режим.

При покупке необходимо запустить коробку как в холодную, так и в горячую. Компьютерная диагностика в этом случае сильно ограничена в возможностях, но пренебрегать ею не стоит. Выбирая Yeti с двигателем 1.6 и автоматом, надо иметь в виду, что динамика будет намного хуже, чем у машин с 1.2 и DSG. Если для вас это не принципиально, классическая АКПП – хорошая альтернатива. 

Полный привод

Полный привод есть только у топовых версий Yeti с двигателями 1.8. Привод через муфту Haldex имеет два слабых места. Недостаточная фильтрация масла и очень маленький объем заливки, из-за чего масло сильно загрязняется, особенно если постоянно пользоваться полным приводом. Угловая муфта достаточно надежна, вот только двигатель 1.8 форсируется просто и легко, а узлы не рассчитаны на повышенные нагрузки. На старых машинах иногда падает уровень масла в конической шестерне и страдают шлицы на промежуточных валах. Однако это скорее исключение.

шкода Йети 2009–17

Изготовление мятного Mercedes AMG G63 занимает около месяца

Машины

Краткая история появления кроссоверов

Машины

Двигатели

• Акура
• Ауди
• БМВ
• Шевроле
• Крайслер
• Кукла
• Форд
• Хонда
• Хендай
• Инфинити
• Киа
• Лексус
• Мазда
• Мерседес
• Мицубиси
• Ниссан
• Опель
• Понтиак
• Протон
• Рено
• Наследник
• Сиденье
• Шкода
• Ссангйонг
• Субару
• Тойота
• Фольксваген
• ВАЗ
• ГАЗ
• УАЗ
• Грузовые автомобили
• Другие бренды

Модификации двигателей Skoda Yeti

Силовые агрегаты для Skoda Yeti поставляет немецкая компания VAG, некоторые их серии собираются на автозаводе Volkswagen в России (Калуга). Гамма двигателей представлена ​​четырьмя типами бензиновых объемом от 1,2 до 1,8 литров и двумя дизельными объемом 2,0 литра. Во втором поколении стали поставляться модифицированные версии 1,6 и 1,8 литра с увеличенной мощностью.

Код модели ICE	Объем куба см	Мощность л.с	Тип топлива	Охлаждающий крутящий момент Н/м/об.	Тип ДВС	Количество клапанов/цилиндр	Коэффициент сжатия
1,2 ТСи ЦБЗБ	1197	105	бензин	175/3500 175/4100	рядный 4 цилиндра	2	10,5
1,4 ТСи САХА	1390	122	бензин	122/5000 122/6500	рядный 4 цилиндра	четыре	10
1.4 ЦиИИ КАКСА	1395	125	бензин	200/4000 220/3500	рядный 4 цилиндра	четыре	10,5
1.6TSi CWVA	1598	110	бензин	155/3800 155/4000	рядный 4 цилиндра	четыре	10,5
1.8TSiCDAB	1798 г	152	бензин	250/4200 250/4500	рядный 4 цилиндра	четыре	9,6
2.0DTCFHC	1968 г	140	бензин	320/2500	рядный 4 цилиндра	четыре	16,5

Серия двигателя:

• СБЗБ 1,2 л и мощностью 90-105 л.с оснащали Yeti в первом поколении передним приводом. Это турбированный малолитражный агрегат с классическим рядным расположением цилиндров, верхним расположением распределительного вала и двумя клапанами на цилиндр. Также он устанавливался на другие марки из группы Volkswagen: Polo (6R), Jetta 6 (NF), Golf 7, Caddy 4 и Skoda Octavia (5E). Считается одним из самых экономичных в своем классе – расход топлива в загородном режиме составляет всего 5,4 литра.

  
  ЦБЗБ

• SAHA 1,4 л мощностью 122 и 125 л.с. (второе поколение) — версия двигателя семейства VAG EA111. Имеет широкий спектр различных модификаций, лучшая из которых — 1.4 TSI TFSI была удостоена награды «Лучший европейский двигатель года» в 2006 году. Основные отличия от предыдущих версий — наличие системы прямого впрыска с турбонаддувом и четырехцилиндрового двигателя клапанов на цилиндр. Оснащен двойной системой охлаждения с интеркулером. Доступно для многих марок автомобилей: Volkswagen Golf 5, 6, Tiguan (2006-2015), Scirocco, Audi A1, A3 (8P) (2007-2012), Skoda Octavia.

  
  САХА 1,4 литра

• CWVA 1,6 л 110 л.с. Следующее семейство VAG EA211 доработали для соответствия экологическим нормам ЕВРО 5, оснастив механизм впускного коллектора фазовращателем с электронной системой управления. Эта версия была разработана специально для рынков России и стран Азии (CWVA 1.6 собран в Калуге). По экономичности двигатель конкурирует со своим предшественником, потребляя всего 5,2 литра бензина на 100 км по трассе.

  
  КВВА 1.6

• CDAB 1,8 л мощностью 152 л.с конструктивно мало чем отличается от CWVA. Увеличение мощности было достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндров и хода поршня при снижении степени сжатия до 9,6. Этим двигателем чаще всего оснащают Yeti с полным приводом.

  
  CDAB 1.8

• CFHC 2.0 — дизельный агрегат мощностью 140 л.с., поставляемый с 2007 года. По мнению экспертов, он считается одним из лучших дизельных двигателей для среднеразмерных кроссоверов. Оснащен системой непосредственного впрыска топлива Common Rail с электронным управлением фазами газораспределения. В конструкции турбокомпрессора используется керамическая турбина, способная выдерживать экстремальные нагрузки на максимальной скорости. Самый распространенный вариант полноприводного Йети.

  
  CFHC 2.0

Варианты силовых агрегатов кроссовера

Продажи кроссовера в России начались в ноябре 2009 года. В целом автолюбители и независимые критики тепло приняли новинку от чешского производителя. Skoda учла нюансы эксплуатации автомобиля в России, особенно в дальних странах с суровым климатом. Yeti предстал перед отечественным покупателем сразу в нескольких модификациях. Продажи начались с переднеприводной версии с двигателем 1,2 л TSI и 1,6 MPI, после чего стали доступны другие комплектации кроссовера – полноприводный 1,8 TSI.

Кроссоверные устройства имеют следующие преимущества:

В качестве коробки передач доступна не только МКПП, но и «робот» DSG. Также бензиновые силовые агрегаты могут работать как с механикой, так и с «роботом», а вот дизель агрегатируется только DSG. Разнообразие коробок передач также способствовало увеличению продаж модели и уберегло чехов от неудач, случившихся, например, с Ford Kuga, продававшимся в России только с механической коробкой передач.

КПП

К механическим коробкам передач, устанавливаемым на Yeti со всеми двигателями (5-ступенчатая с 1,6 и 6-ступенчатая с остальными), кроме дизеля, претензий не так много. На 80 000 км могут потребовать замены подшипников дифференциала за 1750 руб., а также подтекающих сальников от 250 руб. Сцепление за 19 400 рублей ходит от 100 000 км и более. Масло в МКПП Йети залито на весь срок службы коробки, но менять его лучше каждые 60 000 км. Кстати, из-за загустевания масла на морозе механика едва может включить первые две передачи. Но 5-10 минут прогрева коробки передач на ходу решают эту проблему.

Классический 6-диапазонный автомат Aisin хорош на чешском кроссовере, правда, только в паре с не очень резвым атмосферным мотором. Если в «Йети» с такой АКПП не стремиться уехать со светофора первым и не лезть в бездорожье, а также менять масло через 60 000 – 80 000 км, его должно хватить на весь срок службы автомобиля. Во время тест-драйва кроссовера убедитесь в плавности работы АКПП на всех режимах, в отсутствии рывков, задумчивости или потеков масла на кузове. Пинки и зависания могут закончиться заменой гидроблока почти за 70 000 рублей. На Yeti устанавливались коробки-роботы DSG двух типов: 7-ступенчатая DQ200 с «сухим» сцеплением и 6-ступенчатая DQ250 с «мокрым» сцеплением».

Первый собирался с младшими двигателями 1.2 TSI и 1.4 TSI, а второй — только с 1.8 TSI и 2.0 TDI, и только с полным приводом. На автомобилях выпуска до января 2014 года с первой ДСГ хватало проблем и проблем с «мехатроником» за 89 650 рублей и сцеплением. На такие коробки чехи даже давали увеличенную до 5 лет заводскую гарантию или 150 000 км пробега. С более надежной «мокрой» DSG таких проблем не было. При своевременном обслуживании и замене масла каждые 60 000 км проблем с ним быть не должно. Как и у полноприводной коробки передач четвертого поколения с муфтой Haldex. Не создаст проблем владельцу, если масло в нем менять с одинаковым интервалом в 60 000 км.

Преодоление раскисшего просёлка. Полезные советы

упражняться

Типичные поломки МКПП Шкода Йети, ремонт

«Механику» Skoda Yeti можно назвать беспроблемной. Это надежный, выносливый механизм, который не доставит никаких проблем, если проводить своевременное обслуживание, устранять мелкие поломки и не злоупотреблять агрессивной ездой. Все-таки этот кроссовер позиционируется как семейный, а не спортивный автомобиль. И его ресурс прочности не безграничен.

Наиболее распространенные виды поломок:

1. Вторичный вал переключается между 1-й, 5-й и 6-й передачами. Ошибка возникает из-за неправильного включения последних передач на малой скорости или из-за чрезмерной нагрузки. В результате пропадают 5 и 6 передачи. Чтобы исправить ситуацию, поменяйте выходной вал и шестерни на соответствующие шестерни.
2. Подшипники двойной оси изнашиваются. Коробка в этом случае начинает гудеть во время движения или шуметь на холостом ходу. Подшипник необходимо заменить.
3. ломаются муфты 1-2 передач. Проблемы проявляются в сбивании скорости и затрудненном включении других передач. Для устранения дефекта производится замена муфты 2-й передачи.

Каков ресурс двигателя на Шкода Йети 1.2, 1.6, 1.8

В 2009 году чешский производитель автомобилей Skoda представил совершенно новый компактный кроссовер под названием Yeti. Автомобиль оказался удачным, о чем свидетельствует статистика продаж модели. Всего за 4 года было продано более 290 000 экземпляров автомобиля. Небывалый успех связан с адаптацией кроссовера к фирменному стилю.

Дизайн модели пришелся по душе многим автолюбителям Европы: Yeti отличает строгость и выдержанность экстерьера в сочетании с удачными конструктивно силовыми установками. Именно о том, каков ресурс двигателя Skoda Yeti, мы и расскажем в этой статье.

Варианты силовых агрегатов кроссовера

Продажи кроссовера в России начались в ноябре 2009 года. В целом автолюбители и независимые критики тепло приняли новинку от чешского производителя.

Skoda учла нюансы эксплуатации автомобиля в России, особенно в дальних странах с суровым климатом. Yeti предстал перед отечественным покупателем сразу в нескольких модификациях. Продажи начались с переднеприводной версии с 1,2-литровым TSI и 1.

6 MPI, после чего стали доступны другие компоновки кроссовера – полноприводный 1.8 TSI.

Кроссоверные устройства имеют следующие преимущества:

• независимая передняя подвеска McPherson;
• независимая многорычажная задняя подвеска;
• передние вентилируемые дисковые тормоза;
• задние дисковые тормоза.

В качестве коробки передач доступна не только МКПП, но и «робот» DSG.

Также бензиновые силовые агрегаты могут работать как с механикой, так и с «роботом», а вот дизель агрегатируется только DSG.

Разнообразие коробок передач также способствовало увеличению продаж модели и уберегло чехов от неудач, случившихся, например, с Ford Kuga, продававшимся в России только с механической коробкой передач.

Экстерьер

Внешний вид Йети — излюбленная тема для обсуждения у шкодоводов. Skoda, любимая многими за строгий, классический стиль, вдруг решила запустить в производство новую модель с мультяшной внешностью. Двойные фары, раздутые колесные арки, высокая крыша и большая площадь остекления — все это было за пределами общей концепции производителя. В 2014 году модель подверглась рестайлингу.

Читайте также: Технические характеристики Daihatsu Terios/Be-go/Toyota Rush с 2005 года (рестайлинг 2009 года)

шкода Йети на открытом воздухе (2013–17)

В обновленной версии Skoda Yeti отказались от двойных фар, отдав предпочтение классическим «прямоугольникам». Теперь «взгляд» чеха стал более выразительным и агрессивным. По мнению многих критиков, рестайлинговая версия потеряла свою индивидуальность. Но на спрос это не повлияло: он оставался стабильным до 2021 года. Изменился передний бампер – он получил строгие линии и большие вентиляционные отверстия. Решетка радиатора избавилась от «округлости» и тоже приобрела «угловатую форму». По сравнению с первым поколением обновленный Yeti сильно изменился. И все большие перемены произошли на фронте. Теперь машина стала строже и представительнее.

Немного истории

Первая серия Yeti сошла с конвейера в ноябре 2009 года и сразу же стала главным объектом внимания. Экстравагантная внешность и богатое техническое оснащение привели к тому, что новинка сразу же стала пользоваться повышенным спросом. Практически с первых дней выпуска на машину стали «сыпаться» награды. Так, например, известный журнал Top Gear Magazine наградил новинку премией «Семейный автомобиль года». Чуть позже она заняла 4 место в конкурсе European Car 2010. В 2015 году с завода вышел 500-тысячный экземпляр компактного кроссовера.

Смотрите также: Тест-драйв Citroen C2 VTS от журнала «DIN VENN — BIL».

концепт Шкода Йети (2005 г)

Выпуск модели был прекращен в начале 2021 года, после выхода более крупного кроссовера Karoq. При этом Karoq начал выходить на российский рынок только с февраля 2021 года.

Моторы​

Общие проблемы

Высокие температуры, но медленный нагрев, сложность конструкции и плохое соединение, повсеместная фурнитура — к сожалению, у двигателей этого периода много слабых мест. После рестайлинга появился относительно простой 1,6-литровый атмосферник, а остальные были модернизированы или заменены аналогами из новых поколений, но сложность конструкции никуда не делась. А в шаровом расширительном бачке есть «игла Кощеева» — мешочек с силикагелем, который разрушается на 5-8 годах службы.

Бензиновые моторы

До рестайлинга это в основном 1.2 TSI и 1.8 TSI, чуть позже добавился мотор 1.4 TSI. Двигатель 1.2 TSI мощностью 105 л.с с кодом CBZB относится к линейке EA111. Он в своем роде уникален, потому что это единственный двигатель с 8-клапанной головкой блока цилиндров и непосредственным впрыском. В двигателе используются чугунные гильзы, цепной привод ГРМ и турбокомпрессор с жидкостным промежуточным охладителем. 

С самого начала релиза главной проблемой были именно сроки. У него уникальная цепь, которая применялась только на этом двигателе, и поначалу ресурс был крайне мал: уже при пробегах в 30-50 тысяч километров происходили пробуксовки. Новый механизм ГРМ на серийных двигателях с конца 2011 года вполне жизнеспособен. Здесь доделали цепь, и заменили все, включая звезду на коленвале, которая является ее частью — то есть коленвал тут тоже другой. Также был изменен натяжитель, что усилило храповик. В результате временной ресурс двигателей после модернизации составляет 150-180 тысяч. На «переходе» 1.2 цепь модернизировали, но ресурс меньше, чем у новой станции, и не превышает 120 тысяч, а пробуксовка на нижней звезде все равно происходит при раскручивании. 

Поршневая в принципе удачная, даже при проблемах с интеркулером держит хорошо. Интеркулер страдает от нечастой замены антифриза и масла, а также грязных фильтров и радиаторов. Иногда насос умирает внезапно, что также гарантирует проблемы с детонацией и перегрузкой турбины.

В первые годы работы демпфера регулирующего клапана на турбине часто выходили из строя, причем чисто по электрической части. В результате была полностью заменена турбина. Теперь моторный привод доступен даже на популярной китайской интернет-барахолке. Позднее появились трещины в горячей части турбины и закисание штока привода регулирующего клапана. Все это тоже решается без замены всего узла, а это недешево. Иногда проще купить бывшую в употреблении горячую часть турбины. 

Двигатель 1.4 мощностью 122 л.с. (CAXA) часто встречался на Skoda того периода. Он тоже из семейства ЕА111, с непосредственным впрыском, но 16 клапанов, с другой ГБЦ. Здесь тоже несовершенный тайминг, но с ним проще бороться, апгрейдя только сам узел. И сверхнизкого ресурса почти нет, а после относительно дешевой замены передней крышки, натяжителя, звезд и цепи он может превышать 150 тысяч километров. 

По интеркуллеру и турбине примерно те же вопросы, что и к 1.2. Однако поршневая группа 1.4 TSI не обладает большим запасом прочности, как и младший двигатель. А хорошая работа всех элементов системы питания сильнее сказывается на ресурсе ЦПГ. Детонация для этой поршневой группы намного хуже и может привести к повреждению поршней. Кроме того, после 80 000 км пробега сильно загрязняются впускные клапана, что вызывает падение мощности и риск износа из-за попадания кокса под кольца или сами клапана. Да и масложор из-за лежащих колец возникает при пробегах за сотню. В целом это хороший двигатель, тем более, что очень ранние версии на Йети не ставились. Требует чуть больше внимания, чем 1.2, но отдача заметно выше.

Цепь ГРМ 1.2 TSI 13 349 руб

А вот 152-сильный 1.8 TSI (CDAB) устанавливали на автомобиль еще до окончания производства. Он принадлежит к серии EA888 Gen2 и с годами сильно обновлялся. Первые выпуски имеют большое количество ошибок, начиная с вышедшей из строя поршневой группы и ГРМ и заканчивая балансирными валами и помпами. Прочтите нашу статью об этих удивительных двигателях. 

После 2013 года двигатели получили множество обновлений: в частности, новые коленчатые валы, поршневую группу, газораспределение и вентиляцию картера (ВКГ), новые насосы и топливную аппаратуру. К сожалению, это не решило полностью проблемы синхронизации. Кроме того, не очень удачные балансирные валы сохранились и продолжали вызывать проблемы с ВКГ и ГРМ.

Поршневая группа в целом доведена до ума, но с ней случаются эксцессы — обычно с перегревом и проблемами с ВКГ. Машину с этим двигателем раннего производства лучше не покупать, если только вы не готовы тратить деньги на серьезный ремонт или капитальный ремонт двигателя, либо не уверены, что эти работы были выполнены до вас. И есть два больших соблазна при покупке такой машины! Во-первых, это полный привод и возможность тюнинга до 250-280 сил при относительно небольших количествах. С таким двигателем Yeti становится в разумных пределах «легче», остается только занизить подвеску. Но расходы будут соответствовать новому статусу.

шкода Йети 2009–17

В 2014 году на модели появились двигатели из семейства EA211 в алюминиевом блоке с чугунными гильзами и ремнем ГРМ. Это и атмосферные CWVA объемом 1,6 л и мощностью 115 л.с., и турбомоторы 1,4 CZCA/CZDA мощностью 125 л.с., и редкие «европейцы» 1,2 CYVB и 1,0 ЧЗД. Характерным признаком практически всех двигателей является небольшой угар масла в период обкатки. Через 100-120 тысяч возможны течи помпы, это обычно лечится новым комплектом прокладок. График замены слишком оптимистичен — после 90 тысяч есть шансы на обрыв. С заменой лучше не затягивать, так как это дешево. 

На двигателях с наддувом горячая часть турбины трескается и очень вероятно закисание штока привода регулирующего клапана. В основном до 200 тысяч моторы проходят с минимальным масляным аппетитом, даже если у дилера масло менять каждые 15 тысяч. Другие образцы успели проехать более 400 тысяч, и проблем с износом поршней и ГБЦ обычно не бывает. Жаль, что двигатели с завода ставили только на переднеприводные машины. Кроме того, для этого поколения моторов 1,4 вполне достаточно мощности в 150 сил и на ресурсе это не сказывается, а только повышаются требования к качеству обслуживания. Yeti с такими двигателями — очень хороший выбор: они и без того достаточно мощные, но экономичные и надежные.

Дизельные моторы

Дизельных Йети в России очень мало, официально они не поставлялись. Есть варианты как с 2-х литровыми двигателями семейства ЕА189, так и с более новыми ЕА288 на автомобилях 2016 года выпуска. Крайне малое количество дизельных агрегатов не позволяет вести статистику отказов и работоспособности, а опирается на опыт эксплуатации на других модели концерна Фольксваген, можно утверждать, что особых проблем с ними нет. 

Двигатель
Радиатор	22 861	Термальный 6260	АВА 10411
Цепь ГРМ 1,2.TSI	13 349	7499 февраля	Дайко 4590
Натяжители цепи	6712	Стеллокс 2 241	Борсехунг 3678
Хронометраж 1.2	Распроданный	СНР 17263	БСГ 12 363

Кузов

Думается, что кузов такого еще совсем молодого кроссовера, как Skoda Yeti, защищенный от коррозии двухсторонней оцинковкой, должен только радовать владельцев этой модели. Но ругают «чешку» за обрыв за слабый лак. Особой критике подвергается ранний дорестайлинг автомобилей. Их краска буквально натирала дверные уплотнители в течение года-двух, кое-где вздулась и облезла. Перекраска по гарантии у дилера решила проблему, но ненадолго. У кого-то это длилось год, а у кого-то всего несколько месяцев.

Поэтому при осмотре автомобиля следует внимательно осмотреть состояние дверей, дверных проемов, крыльев и порогов. А также двери багажника, крышки капота и кромки задних колесных арок. Ну и другие места, где наиболее вероятно появление сколов краски. Найдя красные «жучки» и пузыри с краской, продавец просит скидку на приведение кузова в порядок. Кроме того, обратите внимание на состояние лобового стекла, которое стоит от 9 500 рублей за неоригинал до 19 000 рублей за «родное», которое тоже сильно страдает от сколов. С возрастом кроссовер мутнеет и царапает пластиковые фары на головной оптике. Полировка от 2000 рублей восстановит прозрачность, но не более чем на полгода. Новые фары стоят по 10 600 рублей каждая.

Всеобщая дизелизация

Поначалу базовый 105-сильный мотор мог огорчить владельца нестабильной работой при низких температурах и дизельным гулом уже на пробеге в 25 000 км. Причина крылась в растяжении цепи ГРМ и плохой работе натяжителя. Потом узел модернизировали, так что на экземплярах 2011 года такой проблемы быть не должно. А вот турбина способна раздражать и по сей день: в момент смерти на борткомпьютере появляется надпись «Проверьте двигатель» экран, при этом двигатель упирается в ограничитель на отметке 1500 об/мин. В конце 2011 года проблему должны были решить новой прошивкой, но воз и ныне там.

Из-за скромного рабочего объема двигатель слишком долго выходит на рабочую температуру охлаждающей жидкости, в результате чего салон в морозы мучительно долго прогревается. Только с начала 2012 года в России появился Yeti 1.2 TSI с дополнительным отопителем – электрическим «феном», введенным в систему вентиляции, что частично решило проблему.

менее капризным оказался 122-сильный 1.4 TSI. Проблема натяжения цепи ГРМ здесь возникает в основном в тех случаях, когда автомобиль часто останавливается на передаче на уклоне. Поэтому мы настоятельно рекомендуем использовать ручной тормоз. Тут, правда, стоит оговориться: в России такие Йети начали продавать только в начале 2012 года, поэтому найти такой экземпляр на вторичном рынке достаточно сложно.

Читайте также: Завод Peugeot и Citroen в Калуге увеличит штат сотрудников

куда интереснее 152-сильная модификация с полным приводом. Отличная динамика и умеренный расход топлива наверняка порадуют первого владельца, но после обкатки 1,8-литровый мотор может начать жрать масло. Но если расход не превышает одного литра на тысячу километров, это не считается неисправностью. Кроме того, цепь ГРМ может быть вытянута в приводе ГРМ; и хотя он якобы рассчитан на весь срок службы автомобиля, после пробега в 100 тысяч километров его необходимо заменить в профилактических целях.

И все же самым надежным оказался 140-сильный турбодизель. Двигатель отлично переносит морозные пуски, вполне адаптирован к нашему топливу и при этом традиционно экономичен. Из-за высокой цены на новый Yeti 2.0TDI на вторичном рынке найти такую ​​альтернативу сложно. А минус у этого двигателя, можно сказать, только один – довольно шумная работа и заметная вибрация.

Какие заводы Шкода поставляют автомобили в Россию

Для внутреннего рынка модели Skoda собирают на следующих предприятиях:

• завод в городе Млада-Болеслав – самое главное и мощное предприятие Skoda, где производятся практически все модели компании. Продукция этого завода поставляется во многие страны, в том числе и в Россию;
• завод в Калуге — один из самых мощных автомобилестроительных заводов России. Начал работу в 2007 году расположенный в пригороде Калуги специальный технопарк «Грабцево». В настоящее время компания собирает большинство моделей компании. Здесь используется только крупноузловая сборка, поскольку элементы кузова и силовые агрегаты поставляются из Чехии;
• завод в Украине является официальным заводом гиганта Volkswagen, который работает с 2001 года и собирает самые известные модели Skoda. По продуктивности Украина считается одной из ведущих стран-производителей;
• заводы компании также расположены в Индии, Польше, Казахстане и Боснии и Герцеговине.

Особенности и недостатки модели

Двойные эмоции вызывает линейка двигателей Skoda Yeti. Все турбированные бензиновые агрегаты объемом 1,2 л (105 л.с.), 1,4 л (122 л.с.) и 1,8 л (152 л.с.) и индексом TSI имеют схожую конструкцию и, как следствие, схожие недостатки. Наиболее важными являются «поедание масла» и кокса. У модификаций 1,2 л и 1,8 слабым местом является растяжимая цепь ГРМ. Агрегаты объемом 1,2 л и 1,4 л чрезвычайно чувствительны к качеству топливной смеси. Еще одной особенностью является их длительный нагрев в морозную погоду.

Под капотом Škoda Yeti (2013–17)

Самым ненадежным силовым агрегатом считается мотор объемом 1,2 литра – именно в нем накопились все системные раны. Хотя по данным VAG Group ресурс такого двигателя составляет 200 тыс км, на деле он оказывается гораздо меньше — 150-170. Двигатель 1.4 более «живучее», в нем исправлены многие недостатки, характерные для малолитражки, а цепь заменена ремнем. В моторном варианте самый неприхотливый агрегат – 1,8 л. Именно он устанавливался в полноприводных версиях Yeti.

После выпуска модели в продажу и обнаружения проблем с турбированными двигателями, производитель решил добавить еще один вариант – атмосферный двигатель объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. Эталоном надежности его назвать нельзя, так как он все же ест масло. Но у него нет турбины, ремень вместо цепи и более простая конструкция. Ресурс такой установки подтвержден шкодоводами и составляет 350 тыс км.

шкода Йети (2009–13)

Полноприводный Yeti оснащался не только бензиновым двигателем, но и дизельным. 2,0-литровый агрегат с индексом TDI выдавал 140 л.с и обеспечивал молниеносный разгон. Высокий ценник на такую ​​комплектацию не позволил модели получить широкое распространение на российском рынке.

Коробки передач – еще одна больная тема для многих автомобилистов. 5- и 6-ступенчатая механика нареканий не вызывает: корректно работает и в мороз, и в жару, и честно отрабатывает прогнозируемый ресурс. Йети с атмосферным двигателем комплектовались полноценным пулеметом Айсин, с которым также не было серьезных проблем.

шкода Йети (2013–17)

Противоречивые чувства вызывают роботизированные коробки DSG6 (DQ250 с мокрым сцеплением) и DSG7 (DQ200 с сухим). Коробка DSG – слабое место всех Шкод. Их ресурс напрямую зависит от стиля вождения. При агрессивной эксплуатации автомобиля его можно было сократить до 30-40 тыс км, хотя производитель гарантировал 100-150. На практике встречались экспонаты, проехавшие без ремонта ДСГ7 около 300 тыс км.

В полноприводных версиях также устанавливались роботизированные коробки, но их внедорожные возможности весьма ограничены. Поэтому автовладельцам, часто передвигающимся по бездорожью, разумно покупать Йети с механической коробкой передач.

Ходовая часть автомобиля не имеет неправильных положений. Каждый элемент с завода стабильно прошел около 90 тыс км. Пружины стабилизатора, передние тормозные колодки были подвержены раннему износу. Их ресурс составляет 30-40 тыс км. В версиях 4×4 задние колеса подключаются через муфты Haldex 4 поколения и Haldex 5 поколения (в моделях 2014-2018 годов). Обеспечивает быстрое подключение оси за счет полностью электронного управления. Сигнал на блок управления сцеплением поступает от блока управления двигателем и от датчиков системы безопасности. Таким образом, нет необходимости снимать передние колеса, чтобы подключить заднюю ось. В целом конструкция надежная, но за ней нужно тщательно следить: не «убивать» на бездорожье и вовремя менять смазку.

Работа электроники на выставках 2009-2014 годов часто выходила из строя из-за закисания проводов. Еще одно слабое место модели – уплотнители в дверях.

Из мелких недостатков следует отметить:

Читайте также: Teana j31: особенности, недостатки, преимущества, двигатели, фото, салон, недостатки

• быстрое загрязнение двери багажника, передних дверей даже с сетками,
• затруднение открывания крышки багажника зимой из-за намерзания льда на заднем бампере,
• отсутствие герметизации капота и быстрое загрязнение двигателя,
• маленький бардачок, в который не помещаются листы формата А4.

[spoiler title=»Источники»]

• https://www.kolesa.ru/article/skoda-yeti-c-probegom-udachnyy-restayling-bezopasnye-16-12-i-dsg-plyus-shans-na-tyuning-do-300-sil
• https://4×4.media/1943-second-hand-skoda-yeti.html
• https://wikers.ru/models/skoda-yeti
• https://motorist.expert/skoda/yeti.html
• https://car-zvuk.ru/novosti/dvigateli-shkoda-jeti.html
• https://drive.temaretik.com/1336260004217096965/vybiraem-poderzhannuyu-skoda-yeti/
• https://avtoedin.ru/novosti/shkoda-jeti-kto-proizvoditel.html
• https://lider-samara.ru/filtry/dvigateli-shkoda-eti-istoriya-tehnicheskie-harakteristiki-tipichnye-neispravnosti.html
• https://VmyatynNet.ru/inomarka/shkoda-jeti-dvigateli.html

[/spoiler]

Вопрос-ответ

Какие версии Skoda Yeti считаются наиболее проблемными с точки зрения трансмиссии?

Наибольшие опасения вызывает 7-ступенчатый робот DSG DQ200, который устанавливался с двигателями 1.2 и 1.4 TSI. Эта коробка передач, особенно на ранних моделях, имела плохую репутацию из-за частых проблем с мехатроником и быстрым износом сцепления, что приводило к дорогостоящим ремонтам.

На что обратить внимание в тормозной системе при покупке Yeti?

В первую очередь на версию с двигателем 1.2 л. На ней установлены тормозные диски уменьшенного диаметра (280 мм), что приводит к их малому ресурсу и риску перегрева. Также распространенной неисправностью, особенно на автомобилях с мотором 1.8 л, является подклинивание механизма ручного тормоза в заднем суппорте.

Какие слабые места у подвески и рулевого управления?

В подвеске традиционным слабым местом является задний сайлентблок переднего рычага, хотя его замена недорога. Задняя подвеска может потребовать внимания (потеки амортизаторов) уже после 60-70 тысяч км. В рулевом управлении на версиях с двигателем 1.8 л после 120-150 тысяч км может появиться течь рейки из-за коррозии штока.